Planificadas sin un verdadero plan, las autopistas de la ciudad arrastran problemas desde su creación. Hoy conviene preguntarse ¿cómo se pueden solucionar?
Las autopistas que actualmente atraviesan la ciudad de Buenos Aires representan sólo una fracción de lo que originalmente se proyectó en el Plan de Autopistas Urbanas. Este plan fue ideado por Guillermo Laura, economista y abogado que ocupó el cargo de secretario de Obras Públicas en la Municipalidad de Buenos Aires durante el gobierno de facto de Osvaldo Cacciatore. En su libro “La Ciudad Arterial” de 1970, Laura imaginó una red de nueve autopistas que cruzarían la ciudad en sentido horizontal y vertical. En sus palabras: “la gente quiere venir al centro en auto y nuestra intención es facilitárselo”.
Un aspecto relevante de este plan es la ausencia de estudios exhaustivos sobre el impacto urbano y social; sus medidas se basaron en consideraciones abstractas, priorizando el coste de las expropiaciones necesarias para su ejecución. Laura desarrolló en su libro parámetros para las expropiaciones, haciendo referencia a la particular geometría del “asfixiante damero regular” de Buenos Aires y proponiendo aprovechar los espacios amplios en el centro de cada manzana, eliminando pulmones de manzana y evitando afectar a los frentistas. Sin embargo, estas propuestas no contemplaban el desplazamiento de familias ni los efectos colaterales como el ruido y la contaminación en viviendas cercanas.
Solo se concretaron cinco tramos: en 1978 comenzaron las obras de la 25 de Mayo (AU1) y la Perito Moreno (AU6), inauguradas hacia fines de 1980. Ese año también se inició la construcción de un sector de la autopista occidental (AU7, hoy Cámpora) y de la autopista 9 de Julio sur (actual Frondizi); además, se efectuaron expropiaciones y demoliciones para la autopista central (AU3), de la que solo queda la avenida Parque Roberto Goyeneche —entre avenida General Paz y Avenida Congreso— y varios terrenos, ahora convertidos en plazas o emprendimientos inmobiliarios, en el sector comprendido entre Holmberg y Donado y De los Incas y Avenida Congreso. El resto de las obras se detuvo en 1982 debido a la crisis económica, lo que suspendió las expropiaciones y demoliciones previstas.
Resulta llamativo que los trabajos comenzaron en el sur y oeste de la ciudad, zonas donde predominaban barrios obreros de clase baja y media, ya que allí el poder de resistencia a estas políticas era menor. Incluso años después de ser construidas, las autopistas continuaron generando controversias, como cuando se intentó habilitar una bajada de la AU 25 de Mayo en el polideportivo del Parque Chacabuco, o como ocurre actualmente con el “Máster Plan” de la AU Dellepiane, en Lugano.
Los dos grandes problemas de las autopistas son el tráfico y la contaminación. Por un lado, no se pensaron para soportar el crecimiento del parque automotor de las últimas dos décadas y, al ser viaductos elevados, su ampliación resulta muy compleja. Por otro lado, la contaminación acústica y atmosférica afecta directamente a los vecinos: el ruido de la circulación, los motores, las bocinas y el hollín son parte de los problemas cotidianos que padecen.
¿Cómo abordar estos desafíos? Existen tres estrategias principales para mejorar las autopistas y reducir sus efectos negativos. Primero, a corto plazo, es fundamental disminuir el impacto sobre quienes viven cerca mediante la instalación de barreras acústicas, y agregar vegetación tanto en los laterales y el centro de las autopistas como en los espacios debajo de ellas, para absorber partículas contaminantes provenientes de gases, frenos y neumáticos. Segundo, tanto a corto como a mediano plazo, se debe fortalecer el transporte público en la ciudad y sus alrededores para preparar el terreno para la tercera medida. Esta última, la más controversial si se quiere, es establecer tarifas diferenciadas en horas pico, con mayores diferencias respecto a las actuales, para desincentivar el uso del automóvil y fomentar el uso del transporte público.
La combinación de estas acciones permitiría una mejora significativa tanto para los vecinos de las autopistas —al reducir el tráfico, el ruido y la contaminación— como para quienes las utilizan. Aquellos que opten por el transporte público evitarán los atascos, mientras que quienes sigan usando las autopistas disfrutarán de un tránsito más fluido. Además, el impulso al transporte público contribuiría a disminuir los incidentes viales en toda la ciudad, no solo en las autopistas.
