La eterna discusión: ¿subte si o subte no? Cómo un Plan puramente técnico podría estar moldeando el futuro del subte ignorando los consensos de las leyes existentes.
Buenos Aires fue pionera en el mundo de los subterráneos, cuando allá por 1913 se inauguró la línea A en el trayecto Plaza de Mayo – Plaza Miserere: esto convirtió a la ciudad en la primera en tener subte en el mundo hispanohablante y en el hemisferio sur. En la actualidad, en cambio, la red de subtes se encuentra sin grandes cambios desde la extensión de la línea E hasta Retiro, obra realizada por Nación cuando el subte todavía estaba bajo su órbita, pero inaugurada bajo la gestión del GCBA en el 2019; recientemente se volvió a anunciar la construcción de la línea F, pero recién en abril de este año se abrirían los sobres de las licitaciones. Mucho se habla siempre del subte, de sus beneficios, de cómo debe ser expandido y mejorado, etc., pero realmente nunca hay avances palpables.
Ahora bien, las trazas de las futuras líneas de subte se encuentran detalladas por sendas leyes de la Legislatura logradas con amplios consensos y pensadas como política de Estado de la ciudad: la ley 317/1999 indica la construcción de la línea H, y la ley 670/2001 indica la construcción de las línea F, G, e I; es decir, hace más de 25 años que se autorizó a la ciudad a la construcción de estas líneas. A pesar de ello, poco es el avance que se ha producido en estos años, con la línea H aún incompleta (resta la estación Sáenz en el sur, sin definiciones desde el año 2014). La línea F, como se mencionó anteriormente, se abrirán las licitaciones en abril; y por su parte, las líneas G e I no son más que letra muerta de la ley 670.
Por si el lector no está al tanto, repasemos brevemente estas dos últimas líneas: la línea G contaría con cabeceras en Retiro y en Villa del Parque, pasando por Cid Campeador, desplazándose de este a oeste (como la mayoría de las líneas); por su parte la línea I contaría con cabeceras en Parque Chacabuco y en Ciudad Universitaria, pasando por Honorio Pueyrredón y Scalabrini Ortiz y Santa Fe, haciendo en líneas generales un recorrido sur-norte.
Mas allá de las leyes, en el año 2015 apareció un documento oficial realizado por SBASE (Subterráneos de Buenos Aires) denominado PETERS, por “Plan Estratégico para la Expansión de la Red de Subtes”, en el cual se realiza un análisis de la red actual, se describe una pequeña reseña histórica del subte y sus planes de expansión previos, se proporcionan detalles de estructurales de cómo construir nuevos túneles, pero principalmente se presentan alternativas al estado actual de la red, basado en análisis por modelos matemáticos de simulación de demanda y del tipo matriz origen-destino (O-D).
El Plan, se basa en la idea de que la red planteada por la ley 670 llevaría a la saturación de las líneas existentes, algo, que de buenas a primeras resulta curioso, puesto que el número de pasajeros del subte venía cayendo en los años anteriores (lapso 2010-2014). En base a esto, se presentan distintas alternativas para el futuro de la red, que van desde una “alternativa 0” que implica finalizar las obras actuales (principalmente las de la línea H y E que se encontraban en proceso durante el 2015) y mejorar el servicio actual, hasta la “alternativa 3” (la recomendada en el Plan), que implica modificar radicalmente las líneas E y G, hacer un loop en Retiro para la línea C, y eliminar completamente la línea I. Para analizar estas alternativas, presentan posteriormente objetivos, y se les asigna valores según un modelo multicriterio denominado “AHP”.
Sin embargo, es precisamente en este punto donde el rigor matemático del PETERS comienza a desdibujarse frente a la realidad social y geográfica de la Ciudad. El uso del modelo AHP en conjunto con la matriz O-D, presentado casi como una herramienta de objetividad científica, podría terminar funcionando como una ‘caja negra’ técnica que prioriza la eficiencia financiera por sobre la movilidad humana. Bajo el pretexto de los algoritmos y los pesos relativos, el Plan presenta una mirada fría y hasta una decisión que contradice sus propios objetivos de conectividad.
La utilización de este tipo de modelados, que suelen ser estáticos, no toma en cuenta externalidades como la valorización del entorno luego de que se establece una línea nueva de subte, como tampoco toma en cuenta la demanda inducida (es decir, aquellos nuevos pasajeros que atrae el subte al establecerse por un recorrido nuevo), ni mucho menos toman en cuenta aspectos como la durabilidad de la infraestructura (por ejemplo si se la compara con colectivos/Metrobús) o la disminución de la contaminación visual y sonora en superficie al volcarse parte del movimiento superficial al subterráneo.
Para mayor contradicción del Plan, al analizar en detalle los objetivos planteados podemos observar, por ejemplo, el objetivo desagregado 5-2 que menciona mejorar la cobertura de la educación, siendo que el mismo Plan en su alternativa 3 propone eliminar la línea I que en su segunda etapa llegaría a Ciudad Universitaria, el mayor polo educativo de la ciudad y que contiene a la Facultad de Arquitectura Diseño y Urbanismo, la 4ta con más alumnos de toda la UBA. También se contradice con el objetivo 6-1 de mejora de la oferta, interrumpiendo el recorrido de la línea G en Cid Campeador y dejando una gran área hasta Villa del Parque sin conexión por subterráneo.
Ahora, este Plan si bien es oficial, no podría materializarse mientras no pase por la Legislatura… ¿O quizás sí podría? Algunos hechos y dichos sobre el subte parecerían dar indicios de que se está ejecutando el PETERS: si bien la línea F parecería que se ejecutaría según la ley 670, la eliminación de la línea I en conjunto con declaraciones de inviabilidad hasta dentro de “100 años” de algunos funcionarios de la ciudad, y el establecimiento de la línea T1 de colectivos eléctricos (denominados “trambus”) en una traza muy similar a la planteada en la ley para la línea I, dejan algunas dudas sobre hasta qué punto los sucesivos gobiernos de la ciudad ejecutan qué planes.
Sea como fuere, actualmente el PETERS se encuentra bastante desactualizado (casi 12 años, pues está elaborado desde 2013/2014). Mucho ha cambiado desde entonces en términos de movilidad, particularmente post pandemia y el volumen de pasajeros del subte sigue en constante caída impulsado principalmente por el aumento del valor del boleto. Mientras tanto, las leyes 317 y 670 duermen el sueño de los justos.
